Nyomtatott lap megrendelése
1 darab újság (790 Ft)
1 éves előfizetés - 6 lapszám (4.140 Ft)
Kijelölések törlése
Online lap megrendelése
1 hónap (550 Ft)
1/2 éves előfizetés (1.500 Ft)
1 éves előfizetés (2.400 Ft)
Kijelölések törlése
Európa magazin

Légszennyezés: úton, vízen, levegőben

Olajos Péter, 2006.07.19.
Címkék: Kitekintő
Talán kevesen tudják, hogy szeretett Budapestünk levegõ-minõség szempontjából Európa egyik legszennyezettebb városa. Szemben az európai elõírásokkal, mind a mai napig nincs a városnak elfogadott stratégiája a levegõminõség javítására, bár azt a civil szervezetek és az Európai Unió egyaránt folyamatosan számon kérik.
Olajos Péter Európai parlamenti képviselõ
A jelenlegi előírások szerint például amennyiben a levegő 10 mikronnál kisebb méretű porszennyezettsége egy adott év folyamán 35 napnál többször meghaladja a határértékeket, abban az esetben ennek megszüntetésére a város vezetésének intézkedéseket kell életbe léptetnie. Budapesten már az év első harmadában meghaladta a levegő szennyezettsége ezt az értéket, azonban még intézkedési terv sincs, nemhogy intézkedés. Meddig tarthat ez még, és mi fog történni akkor, ha az Unió még az eddigieknél is szigorúbb követelményeket léptet hatályba? – kérdezik egyre gyakrabban az érintettek.

Márpedig a szigorítás egyre valószínűbb. Jelenleg az Európai Parlament asztalán két jelentéstervezet is van. Az egyik a közösségi levegőminőségi irányelv átdolgozott kiadása, a másik pedig egy tematikus stratégia a levegőszennyezésről. Mindkét joganyag elfogadása szerepel a soros osztrák elnökség prioritásai között, valamint a Parlament és a Tanács által 2002-ben elfogadott 6. Környezetvédelmi Akcióprogramban. Az Európai Parlament Környezetvédelmi Bizottsága június közepi ülésén elsöprő többséggel támogatta mindkét jogszabálytervezet esetében az ambiciózusabb értékek kitűzését. S ha minden a tervek szerint halad, akkor a szeptember végi strasbourgi ülésén szavazni is fog az új jogszabályokról.

Az új levegőminőségi irányelv

A jó minőségű levegő egyik legfontosabb paramétere a levegőben lévő por- és részecskeszennyeződések mennyisége. Ennek következtében nem csoda, hogy a legtöbb vita e határértékek körül alakult ki. Természetesen a legjobb, ha nincs szenynyeződés, ha a levegő steril lenne, hiszen a szennyeződés minden mennyisége káros az emberi egészségre, azonban ez modern korunkban nem megoldható. A közlekedés, a szálló por, az ipari tevékenység, a füstölgő gyárkémények és a háztartási tüzelőberendezések, sőt az afrikai sivatagból érkező apró homokszemek a légköri viszonyok függvényében időben és térben változó mennyiségű és összetételű légszennyezést okoznak. Tudományosan épp ezért megkérdőjelezhető bármilyen határérték megállapítása és az ahhoz történő szankciók hozzárendelése, azonban ahhoz, hogy láthassuk a probléma nagyságát és a meghozandó intézkedések mértékét, valamilyen értékeket meg kell határozni.

Sokak szerint elég volna a jelenlegi határértékek betartatása is, nem kell újabbak megállapítása, mások szerint az, hogy számos város (lásd Budapest) nem tett megfelelő intézkedéseket, még nem indok arra, hogy a fejlődni akarók elé ne tűzzünk ki még ambiciózusabb célokat. Az Európai Bizottság és a Tanács ez utóbbi érvelést és az emberek egészségét tekintette fontosabbnak, és a jelenlegi szabályozás szigorítására tett javaslatot.

Ezek után senkit nem lephetett meg, hogy a Parlament – amely az uniós intézmények közül leginkább a környezetvédelmi és egészségügyi kérdésekre érzékeny –, ahogy pestiesen mondják, rátett még egy lapáttal, legalábbis ami a határértékeket illeti. Június közepi ülésén olyan, nagy többséggel támogatott módosításokat épített be az Európai Bizottság eredeti irányelvtervezetébe, amelyek még szigorúbb előírásokat javasolnak, különösen az emberi egészségre leginkább káros parányi mikroszennyeződésekre (PM2,5) vonatkozóan. Ezek a 2,5 mikronnál kisebb porszennyezések a tüdőben lerakódnak, irritációt, elzáródásokat és áttéteket okoznak.

Forrásuk elsősorban a dízel üzemű gépjárművek (és hajók) által kibocsátott korom. Az eredeti javaslat szerint 25µg/m3 (a gramm egymilliomod része) a maximális légszennyezési határérték, amelyet 2010-ig minden európai városban el kellene érni. Ezt szigorította a Parlament szakbizottsága 20µg/m3-re. Ugyancsak szigorításra tett javaslatot a legnagyobb méretű légszennyező részecskék (PM10) tekintetében, ahol évi átlagos 30µg/m3-t támogatott az eredeti javaslatban szereplő 40µg/m3 helyett.

A szavazáskor a nagyobb képviselőcsoportok egy kompromisszumos csomagot támogattak, amely figyelembe vette azt a tényt is, hogy csupán rövid távú intézkedésekkel nem lehet átfogó eredményeket elérni. A közlekedés átmeneti korlátozása önmagában például nem hozza meg a várt eredményt, ezzel szemben jelentős gazdasági károkat és életviteli akadályokat okoz. Természetesen vannak esetek, amikor ezt is vállalni kell, mint arra számos alkalommal sor kerül nyári szmogriadók esetén Európa nagyvárosaiban.

A végső megoldást azonban nem ez jelenti, sokkal inkább a városok átgondolt tervezése, szélcsatornák kialakítása, a parkok, zöld területek növelése, a közlekedés átszervezése, a tömegközlekedés előnyben részesítése. Ennek átgondolt egységes kezelésére hivatott az Unió által előírt, az egyes városok által elkészítendő és alkalmazandó levegőszennyezés elleni stratégia. A kompromisszumos csomag figyelembe vette az új határértékek által megkövetelt stratégiai változtatások időigényét, ezért rugalmasabb javaslatokat tartalmaz az életbeléptetés tekintetében.

A másik most tárgyalt joganyag szintén jelentős változásokat hozhat mindennapi életünkben, elsősorban a nitrogén-oxidok (NOx), az illékony szerves vegyületek és a már említett apró részecskék (PM2,5) tekintetében. Miután ezek leginkább az emberi tevékenység következtében kerülnek a levegőbe, mennyiségüket a forrásuknál, a keletkezésüknél kell csökkenteni, beleértve a mezőgazdasági eredetű kibocsátásokat is. A stratégia célja, hogy 2020-ra 40 százalékkal csökkentse a 2000-es állapotokhoz képest az ezek okozta korai elhalálozások és megbetegedések számát, amely – a troposzférikus ózon által okozott eseteket is beleszámítva – a legutóbbi tudományos felmérések szerint az évi 360 ezret is eléri az Unió területén.

Légi közlekedés

Ha már itt tartunk, akkor nem árt egy kis kitérőt tennünk a légi közlekedés irányába. Az elmúlt évtizedek technikai fejlődése, a turizmus és a gazdaság globalizálódása következtében a repülőgépekkel utazók száma radikálisan megnőtt. Mindennapos a légifolyosók túlterheltsége, a késések, elsősorban nyáron, amikor a menetrend szerinti járatok és a fapadosok mellett a charter járatok száma is növekszik.
A reptereket egyre-másra bővítik, ennek azonban nem mindenki örül. Különösen azok nem, akik a repterek közelében laknak, hiszen a zaj és rezgések okozta károk mellett a hajtóművekből kiáramló káros anyagok is terhelik saját és környezetük egészségét.

A legfőbb gond az, hogy a repülőterek többsége nagyvárosok közvetlen közelében, esetleg azok belterületén helyezkedik el, így a gépek óhatatlanul az ott lakók feje fölött repülnek el. A világ számos pontjáról hallhattunk az elmúlt években híradást, hogy civil szervezetek demonstráltak a repülési útvonalak megváltoztatása érdekében, hogy azok kerüljék el a lakott területeket. Budapest sem mentes ettől a problémától, és amennyiben Ferihegy új tulajdonosa további bővítéseket tervez, nem nehéz megjósolni, hogy bizton számíthat az érintett budai (II., III. kerület) és a pesti (X., XIII., XIV., XVII.) kerületek lakosainak tiltakozására.

Az Európai Unió is tudatában van annak, hogy a repülőtér és a légi közlekedés zaja zavarja a repülőtér közelében lakókat, sőt a nagymértékű zajterhelés idegrendszeri problémákat is okozhat, ezért már készül a terület szabályozása. Ami viszont a légszenynyezési stratégiát illeti, nem árt tudnunk, hogy az összes közlekedésre fordított üzemanyag 10-15 százalékát a repülőgépek kerozinfogyasztása teszi ki. A turbinák ráadásul a gépkocsik katalizátorral felszerelt motorjához képest sokkal több nitrogén-oxidot bocsátanak ki, sőt az illékony, el nem égett szénhidrogének és a szilárd részecskék kibocsátása is jelentős.

A különféle nitrogén-oxidok (NOx) a tüdőnkbe jutva gyulladásokat, sőt tüdővizenyőt is okozhatnak, a levegő oxigénjével és páratartalmával keveredve pedig salétromsav (HNO3) formájában, savas esőként hullnak vissza ránk. Nem is beszélve az ózonlyuk növekedésére gyakorolt hatásukról. A repülőgépek ugyanis nagy magasságban évente mintegy 1 millió tonna NOx-et bocsátanak ki, ami különféle reakciók révén bontja az ózont.
Az Európai Unió több alkalommal foglalkozott különböző, a légi közlekedés okozta környezeti problémák csökkentését eredményező intézkedések bevezetésének gondolatával.

Elsősorban a kisebb fogyasztású repülőgépek előállítására szeretné ösztönözni a gyártókat, ezek közül is leginkább a két nagyot, az amerikai Boeinget és az európai Airbust. Így elhangzott több alkalommal a kerozinadó ötlete, legutóbbi cikkemben pedig, a kibocsátáskereskedelem kapcsán említettem, hogy a nagy szenynyező üzemek mintájára felmerült a légitársaságok bevezetése is a karbontőzsde rendszerébe. A végső megoldásokról hamarosan többet is megtudhatunk majd, ahogy a Bizottság benyújtja a Parlamentnek a tervezetét. Egy azonban bizonyos, a levegőtisztasági intézkedések nem korlátozódhatnak csupán a közutakra, különösen a légi közlekedés ilyen látványos bővülése esetén.

A Magyar Rádió Csúcsforgalom című adása szlogenjének megfelelően, a megoldást úton, vízen, levegőben egyaránt keresni kell ahhoz, hogy mobilitásunk ne az egészségünk rovására növekedjen. Nagyvárosaink és ezek közül is kiváltképp Budapest katasztrofális mutatókat tudhatnak magukénak. A stratégia hiánya, a csökkenő zöldterületek vagy a főépítész tiltakozással felérő lemondása mind azt mutatja, hogy szükség van a szigorúbb uniós előírásra, és ha kell, kikényszerítésére, hiszen magától a helyzet nemhogy javulna, de egyre romlik. Sajnos, sokadszor kell ezeken az oldalakon megállapítanom, hogy szabályozni a magunk érdekében, saját magunk ellen kell. Pedig ha egyszer az energiák össze-adódhatnának...


Olajos Péter
Európai parlamenti képviselő
Legolvasottabb cikkeink
Magvas gondolatok:  liszt, ami nem búza

Magvas gondolatok: liszt, ami nem búza

Néhány héttel ezelõtt vettem teljes kiõrlésû tönkölylisztet. Végignézve a különbözõ...
Tovább a teljes cikkre
Városfejlesztés ma és holnap, avagy hogyan legyen Budapestből a jövő zöld városa

Városfejlesztés ma és holnap, avagy hogyan legyen Budapestből a jövő zöld városa

2012. április 21-én, a Construma társrendezvényeként került sor a Ma&Holnap magazin...
Tovább a teljes cikkre
Tengeri szélerőművek

Tengeri szélerőművek

Köztudott, hogy Magyarország nem tartozik a szélenergia nagyhatalmak közé. Habár már nálunk...
Tovább a teljes cikkre
Közbeszerzési kiírások az e+e hulladékok gyűjtésére, kezelésére

Közbeszerzési kiírások az e+e hulladékok gyűjtésére, kezelésére

Újabb – összesen nettó 1,267 milliárd forint keretösszegû – nyilvános...
Tovább a teljes cikkre
Helyünk a világban

Helyünk a világban

2012 nyár eleje sûrû programot kínált a zöld témák iránt érdeklõdõknek. Három...
Tovább a teljes cikkre
Új utakon a hulladékgazdálkodás

Új utakon a hulladékgazdálkodás

Sok új, a hétköznapokban is jól hasznosítható információval térhetett haza az a...
Tovább a teljes cikkre
Előfizetés